A raíz de la noticia sobre la petición de la Asociación de Vecinos Triana Norte de revisar de las placas de hormigón ubicadas bajo el Puente de Triana, en Triana al día nos ha picado la curiosidad y hemos investigado de qué está hecho el puente. Porque te hemos hablado de su historia, de su arquitecto, lo hemos visto fotos antiguas, e incluso te enseñamos un cortometraje sobre él… Pero, ¿de qué está hecho este puente tan especial, símbolo de Triana y por el que pasamos diariamente? Nosotros te lo contamos:
Indagando, indagando fuimos a parar a la Base de datos el Patrimonio Inmueble de Andalucía y allí encontramos datos como la identificación del puente, la descripción o cuáles son las bases de protección y una breve reseña histórica del mismo, lo que daría forma a la siguiente ficha:
Entrando en materia, descubrimos que el actual Puente de Triana, que está en la misma ubicación que tenía el Puente de Barcas, su longitud es de 136’5 metros, la anchura entre barandas es de 13,40 metros y la longitud de los arcos de sus tres vanos, de 43’46 metros.
La estructura se compone de cuatro bases de piedra, dos pilas centrales y dos estribos laterales, entre las que se abren tres vanos iguales, contando además con un arco marinero también de sillería. Cada vano está constituido por cinco arcos gemelos de hierro colado unidos por cruces interiores, sujetas por tornillos y cada arco está formado por piezas de fundición de sección elíptica rellenas por tablas de madera de pino del norte pegadas con un betún especial. Entre tablero y arcos se situaban cinco arcos resistentes de hierro colado unidos también por tornillería.
En el pasado el pavimento previsto para la calzada era de hormigón y el de los andenes, de piedra ó ladrillo. El firme se apoyaba sobre un tablero cruzado de hierro unido a las armaduras. Encima de éste se situaba un relleno compuesto por botijas o ladrillos y pequeñas bóvedas, y sobre ellas el hormigón. Los cimientos de los estribos son de hormigón y argamasa, y los de los pilares de argamasa, cal hidráulica y guijarros, protegido con encofrado de hierro y madera.
Tras los problemas detectados en esta estructura, debidos al cada vez más pesado y frecuente tráfico que había de soportar, para el que no había sido diseñado, hubo un amplio debate en la ciudad sobre la conveniencia de demoler el puente ó de conservarlo pero sin uso. Finalmente se optó por una solución intermedia, que consistió en sustituir el tablero existente apoyado en las pilas, estribos y arcos por otro que sólo se apoyase en pilas y estribos, dejando a los arcos sin función estructural alguna. El tablero del actual puente está constituido por una viga continua formada por dos vigas cajón, con un canto constante de 1’43 metros y una anchura de 2,5 metros, separadas 9’20 metros entre sí, pero arriostradas por una losa ortótropa de chapa rigidizada inferior y longitudinalmente con nervios en V, formando una estructura única.
La solución no fue sincera estructuralmente, pero si consigue los objetivos planteados: devolver a su uso normal el puente, conservar su aspecto y mantener los elementos originales. Se conservaban los arcos y anillos y sus arriostramientos, únicos elementos que quedaban del puente original. La cimentación también fue reforzada consolidando las pilas y estribos mediante inyección cemento. En la línea de conservar cuantos elementos del puente fueran posibles, se repuso la misma barandilla, así como las farolas fernandinas existentes, que tampoco eran las originales.
El puente de Triana, como obra pública y urbana, se ha visto sometido durante su andadura a reparaciones, renovaciones y modificaciones debidas al paso del tiempo ó a nuevas necesidades. Primero fueron los cimientos, una construcción defectuosa de éstos provocó que desde que se inauguró en 1852 hasta 1881 se llevaran a cabo trabajos de consolidación de las pilas y estribos. La segunda época del puente concluiría en 1918 con la sustitución del tablero que se aprovechó además para darle una mayor anchura al puente, construyendo los andenes para peatones en voladizo. Esta sustitución se debió a la necesidad de soportar un tráfico más pesado por el cambio de los medios de transporte (tranvías) durante esa época. Esta obra fue llevada a cabo por el ingeniero Ramírez Doreste y el arquitecto Juan Talavera.
En la tercera etapa, que transcurre hasta finales de los cincuenta, el puente no necesitó más que las habituales tareas de conservación. La cuarta etapa, cuando el viaducto tiene ya más de un siglo, viene marcada por la incapacidad de servir a las nuevas características del tráfico urbano, cada vez de mayor intensidad y con mayor número de vehículos pesados. Este periodo comienza en 1958 con el cierre del puente a camiones y autobuses, y concluye con la construcción de un tablero autoportante en 1977, cambiándose así la esencia del puente que ya no será de arcos de hierro salvo en su forma. El proyecto fue encargado al arquitecto Juan Batanero García Geraldo y la dirección del proyecto al ingeniero Manuel Ríos Pérez. La primera tarea emprendida fue la consolidación de la cimentación, procediéndose después a la sustitución del tablero. El nuevo y actual puente fue inaugurado el 13 de Junio de 1977.
Fuente: Base de datos del Patrimonio Inmueble de Andalucía
